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稀土并非“土”，而是镧、铈、钕等17种元素的统称。尽管其名字带有“稀”字，但全球储量实际上并不低，我国凭借成本优势和技术积累，长期占据着全球稀土产业链的顶端。
目前，全球70%的稀土产量和超过90%的精炼分离产能都集中在我国，这种地位也让欧美开始产生恐慌。
在汽车领域，稀土其实无处不在，高性能钕铁硼永磁材料是驱动电机的核心，其高磁能积和稳定能力可明显提升电机效率，特斯拉、比亚迪等新能源车型均依赖稀土电机。
此外，氧化铈、镧等稀土元素是尾气催化转化器的关键材料，直接影响车辆的环保合规性；多个方面数据显示，每辆新能源汽车都需要消耗5-10公斤钕铁硼，插电混动车需2-3公斤，而全球新能源汽车的爆发式增长进一步推高了稀土需求。
为了摆脱对稀土的依赖，欧美车企及科研机构正在从三个方向发力，分别是电机技术革新、材料替代创新以及能源系统重构。
传统永磁同步电机依赖稀土钕铁硼，而欧美车企正开发两种替代方案：分别是励磁同步电机和新型无稀土永磁材料。
目前宝马已经率先在iX3车型中采用励磁同步电机，通过电磁线圈产生磁场，无需稀土永磁体。尽管效率略低于稀土电机，但稳定性和成本优势也仍然显著。
另外特斯拉其实也在布局无稀土电机，特斯拉下一代平台规划中就明白准确地提出“去稀土化”。美国能源部项目目前资助的超导电机研究，通过低温超导体材料替代稀土，虽然商业化需要一些时间，但从潜力来看，也是巨大。
另外，日本也在发力；日本大同特殊钢开发出钕含量减半的磁体，通过优化材料配比降低稀土依赖；而法国CEA-Leti实验室研制的铁镍合金磁体，在性能接近钕铁硼的同时，也能做到完全不含稀土。
英国初创公司Allotrope Energy开发的碳基超级电容器，为汽车能源系统也带来了新的可能。该技术基于纸浆工业副产品提炼的材料，无需稀土原生，还可以在一定程度上完成超快充放电，其单位体积内的包含的能量虽然低于锂电池，但制动能量回收效率理论上能够达到100%，适用于混动车型。
混动车制动时，传统电池没办法承受高功率瞬时充电，导致能量浪费。而Lignavolt超级电容可瞬间吸收全部制动能量，减少刹车片磨损，提升燃油经济性。这一技术不仅去稀土化，还解决了混动车的能量回收瓶颈，被视为“燃油车的终结者”。
除了上面两种创新之外，第三种反而是我们最熟悉的，也就是前段时间美国正在干的事情，那就是世界各地建厂开采稀土，以实现供应链多元化。
另外欧盟也通过了《关键原材料法案》，要求2030年15%的稀土来自回收，10%本土开采。不过供应链多元化也没那么简单，我国稀土分离提纯技术非常先进，欧美要想自己建产能，至少需要5-10年的时间，且成本也会高出30%以上，根据麦肯锡的预测，2025-2027年新能源汽车将消耗全球35%的稀土，而欧美则需要再2030年前建立替代产能。
或许正是基于这一点，目前欧美车企才会开始研发不需要稀土的新能源汽车，毕竟仅仅是汽车这一块，就会占据相当多稀土份额。
一旦汽车能够正常的使用稀土之外的材料替代，那么欧美的稀土就不至于那么“短缺”。
不管是无稀土汽车，还是稀土供应链多元化，背后都需要一些时间。无稀土电机目前效率普遍低于稀土电机，还一定要通过材料优化和系统整合弥补性能差距。
超级电容的单位体积内的包含的能量也无法替代锂电池，应用场景受限，而供应链的重构，更需要时间。
不过长久来看，欧美车企的“去稀土化”策略，将深刻改变全世界汽车产业格局。首先就是供应链重构加速，过去几年，供应链重构我们已听了无数次，只是不同的是这次变成了汽车。
随着时间的推移，欧美可能会逐步建立自主供应链，以降低对我国的依赖，而无稀土技术也将成为车企的核心竞争力，特斯拉、宝马、本田等头部企业都会加速布局。
从宏观上看，目前欧美在产业链多元化，要让全球化变得更碎片化；到今天甚至要研发无稀土汽车。而我们也没有闲着，芯片也在积极自制，要打破科技封锁，双方都在努力实现自给自足。
不使用稀土的汽车，已经从概念走向了现实。欧美车企的探索不仅是应对供应链危机的权宜之计，恐怕还是重塑产业链格局的长远战略。
正如前段时间传的那样，目前陆续美国车企已经要求供应链把我国排除在外。从供应链重构到地缘博弈，这场技术之争的背后，本质上还是对产业主导权的争夺。
当稀土和芯片都变得不那么重要的时候，当全球化失去了意义和最初的信念的时候，一切是结束还是开始，谁也不知道。
